คาร์บูเรเตอร์แต่งรถเต่า

High Performance Carburetor Kit by EMPI

           รถคลาสสิกจำพวกโฟล์ค เป็นที่รู้กัน ว่าชุดคาร์บูเรเตอร์ โดย EMPI เป็นอุปกรณ์เพิ่มประสิทธิภาพ แก่เจ้าเต่า ให้ในวิ่งได้ เร็วแรงทันใจ โดยที่คาร์บูเรเตอร์ ทำหน้าที่ ผสม อากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิง ในสัจส่วน และปริมาณที่เหมาะสม ของรอบเครื่องยนต์ แล้วส่งผ่านไปทางท่อร่วมไอดี เข้าสู่กระบอกสูบเครื่องยนต์ เพื่อเผาไหม้ตามสภาพการทำงาน

          ชุดคาร์บูเรเตอร์ โดย EMPI สามารถใช้แทนคาร์บูเรเตอร์เดิมที่มีอายุกว่า 30 ปี และมีคุณภาพและมีศักยภาพตํ่า ในการปรับแต่ง กำลังแรงม้า ด้วยเทคโนโลยีปัจจุบัน มีการพัฒนาชุดคาร์บูเรเตอร์ ตกแต่รถคลาสสิก จำพวกโฟล์ค มากมาย ควบคุมคาร์บูเรเตอร์ด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ทำงานอัตโนมัติ จากประวัติศาสตร์ ชุดคาร์บูเรเตอร์ โดย EMPI เป็นหนึ่งในอะไหล่ ที่ Joe Vittone จำหน่ายในสมัยก่อน ในปี 1956 

          หลักการทำงานคาร์บูเรเตอร์ทั่วไป เมื่อเราออกแรงดันลูกสูบในกระบอก มันก็จะดันลมให้วิ่งออกทางส่วนปลาย ซึ่งเป็นรูเล็กๆ แรงดันนี้วิ่งผ่านท่อ ความเร็วของอากาศที่ผ่านท่อทำให้เกิดสุญญากาศดูดน้ำมันออกมาผสมกับอากาศที่ผ่านเป็นฝอยแล้วระเหยไป น้ำมันในท่อฉีดที่ต่อจาก ห้องลูกลอยจะออกมามากน้อยเพียงไรขึ้นอยู่กับการเปิดลิ้นเร่ง ซึ่งเท้าผู้ขับเป็นการคนควบคุมอยู่ถ้าต้องการเร่งเครื่อง ก็เหยียบคันเร่งลง ลิ้นก็เปิดมากถ้าต้องการเบาเครื่องก็ยกเท้าออก ขณะเครื่องดับไม่มีแรงดูดจากลูกสูบระดับน้ำมัน ในห้องลูกลอยกับระดับในท่อทางจะอยู่ในระดับเดียวกัน เนื่องจากว่าการขับรถยนต์ต้องใช้ความเร็วแตกต่างกัน ผลจากคาร์บูเรเตอร์ 

หลักการทำงานของส่วนประกอบต่างๆของคาร์บูเรเตอร์

         -ลูกลอย (Float system) เป็นส่วนควบคุมปริมาณน้ำมัน ในคาร์บูเรเตอร์ ที่ส่งมาจากปั๊มน้ำมันเบนซิน ให้อยู่ในปริมาณที่เหมาะสมสำหรับการทำงานคาร์บูเรเตอร์ในเครื่องยนต์เดินเบา (Low speed system)ลูกลอยทำงานด้วยสูญญากาศจากท่อร่วมไอดี ทำหน้าที่ป้อนส่วนผสม อากาศในขณะที่เครื่องยนต์เดินเบา โดยจะมีช่องนมหนูเดินเบา เป็นตัวจ่ายน้ำมัน และจะมีสกรูปรับช่องนมหนูเดินเบา เพื่อให้เราสามารถปรับตั้ง ปริมาณการจ่ายน้ำมัน รอบเดินเบาได้ การทำงานคาร์บูเรเตอร์ในเครื่องยนต์ความเร็วต่ำ (Low speed system) การเหยียบคันเร่งเล็กน้อย เพื่อเปิดวาล์วปีกผีเสื้อให้กว้างขึ้นเล็กน้อย เพื่อให้ส่วนผสมระหว่างอากาศ กับนมหนูหลัก เคลื่อนตัวผ่านวาล์วปีกผีเสื้อเพิ่มขึ้น การทำงานคาร์บูเรเตอร์ในเครื่องยนต์ความเร็วสูง การเร่งเครื่องยนต์เพื่อแซงรถคันหน้า ผู้ขับขี่ จะเหยียบคันเร่ง เพื่อเปิดวาล์วปีกผีเสื้อ ให้กว้างมากขึ้น มีการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปเสริม ทำให้มีส่วนผสมระหว่างอากาศ กับน้ำมันเชื้อเพลิง จากนมหนูหลัก เพิ่มมากขึ้น และเคลื่อนตัวเข้าสู่ท่อร่วมไอดีด้วยความเร็วสูง เพิ่มขึ้นจากที่เป็นอยู่ เพื่อทำให้ให้ได้กำลังเพิ่มขึ้นในช่วงเวลาที่ต้องการ เมื่อสิ้นสุดความต้องการแล้ว ระบบกำลังจะหยุดการทำงาน 

            -ปั๊มพ์เร่ง (Acceleration system) เพื่อเพิ่มปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิง เข้าสู่ท่อร่วมไอดีแล้ว ระบบปั๊มพ์เร่ง จะช่วยจ่ายส่วนผสมของน้ำมัน และอากาศ เพิ่มเข้าไปในกรณีที่ มีการเหยียบคันเร่งอย่างทันทีทันใด จะทำให้วาล์วปีกผีเสื้อเปิดขึ้นอย่างกระทันหัน ณ เวลานี้ จะได้ส่วนผสมบางกว่าที่ควรจะเป็น จนเครื่องอาจมีอาการชะงัก ก่อนที่จะเร่งขึ้นได้ในภายหลัง บางครั้ง เครื่องยนต์อาจดับ หรือเกิดอาการที่เรียกว่า "จุดระเบิดย้อนกลับ" (Backfire) เพื่อห้องกันการเกิดเหตุการณ์เหล่านี้ คาร์บูเรเตอร์ จะมีชุดปั๊มพ์เร่ง เพื่อใช้ฉีดน้ำมันเพิ่มเข้าสู่ระบบ อย่างทันทีทันใด เมื่อเหยียบคันเร่งอย่างรวดเร็ว 

            -ระบบโช๊ค (Choke system)  เมื่ออากาศเย็นจัด จะทำให้น้ำมันเชื้อเพลิง ระเหยได้น้อยลง เป็นผลให้ส่วนผสมระหว่างน้ำมัน กับอากาศขณะนั้น บางเกินกว่าที่จะสามารถจุดระเบิดได้ โช๊คเป็นชิ้นส่วน ที่ติดตั้งอยู่เหนือนมหนู บริเวณส่วนบนของท่ออากาศของคาร์บูเรเตอร์ มีลักษณะคล้ายวาล์วปีกผีเสื้อ เมื่อเราปิดโช๊ค (โช๊คทำงาน) จะทำให้อากาศไหลเข้ามาผสมกับน้ำมันเชื้อเพลิงได้น้อย จึงเป็นเหตุให้เกิดการดูดน้ำมันจากนมหนูหลัก ออกมามากขึ้น ขณะนี้ ส่วนผสมจึงหนาขึ้น แล้วเคลื่อนตัวเข้าสู่ท่อร่วมไอดี ไปร่วมจุดระเบิดในห้องเผาไหม้ เครื่องยนต์จึงสตาร์ทติด

ที่มาข้อมูล http://www.man-a-fre.com/pa4/empiperformancecarburetors.htm

ประวัติโฟล์คสวาเกน คาร์มานเกียร์

The Volkswagen Karmann-Ghia 1956-74

 

          โฟล์คสวาเกน Karmann-Ghia เป็นรถที่แม้เวลาผ่านไปเป็นเวลานานเท่าไร....แต่เต็มไปด้วยความคลาสสิก ที่ทันสมัยในการ Design ราคาไม่แพงสำหรับนักสะสม เพื่อการอนุรักษ์หรือเพื่อการใช้งาน การประสมประสานจากการผลิตเหล็กคุรภาพสูงจากอิตาลี และเครื่องยนต์จอมอึดจากโฟล์คคสวาเกนไม่ยากเลยที่จะทำให้เรารู้จัก ครั้งแรก Karmann-Ghia เป็นที่รู้จักในยุโรปในปี ค.ศ. 1955 และมาถึงในอเมริกาเป็นรถเก๋งในปี 1956 ในปี 1958 มันมีค่าใช้จ่าย $ 300 ถึง $ 400 กว่ารถเก๋งทั่วไป แต่ Design ก็โฉบเฉี่ยวถูกใจชาวอเมริกันที่รัก Karmann-Ghia 1974 ยอดขายรวม 387,975 คัน ที่น่าประทับใจ และกินเวลาอย่างน้อยหลายปี ผ่านมายกเว้น Karmann coachworks ของเยอรมนีตะวันตกที่ต้องการ สร้างโฟล์คสวาเกนใหม่ Scirocco รถเก๋งซึ่งมาแทนที่ Karmann-Ghia ปัจจุบัน Karmann-Ghia หลายคัน ยังมีส่วนใหญ่อยู่ในพื้นที่ต่างๆ โดยดวงอาทิตย์มีสนิมและเป็นซาก เมื่อเดือน สิงหาคม, 2009, 1956-74 รถเก๋ง Karmann-Ghia อยู่ในรูปร่างที่ดี เหมาะในการปลุกชีพ มีมูลค่าจาก $ 4,225 ถึง $ 5,875 ในขณะที่บางคันที่มีรูปทรงที่สมบูรณ์ไม่ผุมาก มีค่าใช้จ่าย $ 9,700 ถึง $ 12,925, ส่วนบ้างคันที่ได้รับการซ่อมแซมแล้ว ต้นทุนแปลงสภาพจาก $ 7,425 ถึง $ 8,650 เป็นจาก $ 15,575 ถึง $ 18,150 ในรูปร่างสวยงามสมบูรณ์ ทั้งนี้เป็นที่น่าเป็นที่น่าพอใจในตลาดนักสะสม

          Karmann-Ghia มีแผงควบคุมโฉบเฉี่ยวกว่า รถเต่า นอกจากกว้าง เบาะสูง ที่นั่งด้านหน้าปรับได้ แต่ Karmann-Ghia ต้องเสียค่าใช้จ่าย $ 2,245 หรือ มีราคาแพงรถเต่าถึง $ 900 ตามมาตรฐานของโฟล์คสวาเกน ในปี 1950 ความต้องการมากที่สุด Karmann-Ghia เป็น arguably รุ่น 1967 กับเครื่องยนต์ขนาด 1.5 ลิตร เพราะเป็นรถที่ผ่านเกณฑ์มาตรฐานความปลอดภัย หลักเกณฑ์การปล่อยมลพิษ และเป็นเรื่องง่ายที่จะซื้อและบริการ จากโฟล์คคสวาเกน ซึ่งแตกต่างจากรถสปอร์ตจากต่างประเทศ เพราะพื้นที่ประเทศที่มีตัวแทนจำหน่ายโฟล์คสวาเก้นตั้งอยู่ในทำเลที่สะดวกในการซื้อและเข้ารับบริการ โฟล์คสวาเกนไม่เคยเรียก Karmann-Ghis เป็นรถสปอร์ตแม้ว่าที่นั้นจะเป็นสองที่นั่งโฆษณาหนึ่ง VW ฉายภาพ Karmann-Ghis มีลายเส้น การแข่งรถที่ทำให้มันดูพร้อม สำหรับการติดตาม ตอนแรก Karmann-Ghia ก็มีเครื่องยนต์ 1.2 ลิตร 36 แรงม้าเครื่องยนต์สี่สูบ แต่อัตราเร่งที่ได้รับการยอมรับเพราะ รถเพียงชั่งน้ำหนักประมาณ £ 1,750 หรือประมาณ £ 150 กว่าด้วงสภาพทางพลศาสตร์ Karmann-Ghia สามารถวิ่งไปถึงเกือบ 80 ไมล์ต่อชั่วโมง จึงเป็นที่ยอมรับเพราะ วิ่งความเร็วสูงบนทางหลวงระหว่างรัฐ Karmann-Ghia เป็นหนึ่งในรถยนต์ที่มีการตกแต่งแบบชาวอิตาลี่ Sergio Sartorelli ได้ปรับเปลี่ยนตำแหน่งไฟ หน้าหลัง ตำแหน่ง ตะแกรงด้านหน้า ให้ดูดีขึ้น... ยกตัวอย่างเช่น ตรงฝากระโปรงหลัง จะมีอักษรโลหะ รุ่น Kamann Ghia แปะตรงท้าย ไฟท้ายสัญญาณเลี้ยวและไฟเตือนอันตรายตามกฎระเบียบใหม่ และแนวโน้มของอุตสาหกรรม ดิสก์เบรกหน้าที่ถูกเพิ่มเข้าในปี 1965 และส่งกึ่งอัตโนมัติทำให้พร้อมสำหรับการปี 1968 แรงม้าปีนขึ้นไปถึง 53 ในปี 1967 และรถสามารถตี 90 ไมล์ต่อชั่วโมงโดยที่มีขนาดใหญ่ 1,972 1.6 ลิตร 60 แรงม้าสี่สูบ

สรุปข้อเกี่ยวกับ Karmann-Ghia

   01. คาร์มานน์ เกียถือเป็นรถยนต์คลาสสิคอีกรุ่น โดยเป็นงานดัดแปลงบนพื้นฐานทางวิศวกรรมของโฟล์คเต่ารุ่นเก่า
   02. คาร์มานน์ ยิปซี งานดัดแปลงรถตู้หัวแตงโมของโฟล์คสวาเกนให้เป็นรถบ้านเคลื่อนที่ หรือ Mobile Home
   03. คาร์มานน์จับมือกับ AMC แห่งสหรัฐอเมริกาในการนำชิ้นส่วนของรถสปอร์ตรุ่น Javelin มาประกอบและขายในยุโรป
   04. คาร์มานน์ เกีย เพิ่งฉลองครบรอบ 50 ปีในการทำตลาดไปเมื่อปี 2005
   05. คาร์มานน์โด่งดังอย่างมากในการผลิตและพัฒนารถยนต์เปิดประทุนโดยเริ่มต้นกับการผลิตโฟล์คเต่า เปิดประทุน
   06. สปายเกอร์ ซี8 สไปเดอร์ ซูเปอร์คาร์ที่คาร์มานน์รับหน้าที่ดูแลการพัฒนาแชสซีส์ให้
   07. นอกจากหลังคาผ้าใบแล้ว ระบบ CC คาร์มานน์กับผลิตให้กับเรโนลต์และนิสสัน
   08. โฟล์คเต่า เปิดประทุนจอดเรียงรายบนพื้นที่ของโรงงานคาร์มานน์
   09. แผนผังแสดงที่ตั้งของส่วนต่างๆ ภายในพื้นที่โรงงานของคาร์มานน์ใน Osnabruck
   10. Wilhelm Karmann ซีเนียร์ผู้ก่อตั้งคาร์มานน์ในปี 1901
   11. ไลน์ผลิตของคาร์มานน์ เกียทั้งรุ่นคูเป้และเปิดประทุน
   12. คาร์มานน์ เกีย Type34 ที่โฟล์คฯ เข้ามามีส่วนในการพัฒนา
   13. ภาพในยุคแรกเริ่มของการก่อตั้งโรงงานคาร์มานน์เป็นภาพที่บันทึกในปี 1908
   14. เมอร์เซเดส-Landaulet ที่คาร์มานน์มีส่วนในการผลิตและเปิดตัวในปี 1912
   15. คาร์มานน์ ชีตาห์ รถสปอร์ตที่คาร์มานน์จับมือกับจิออร์เจ็ตโต้ จุยเจียโร
   16. การเปิดตัวของคาร์มานน์ เกียในแฟรงค์เฟิร์ต มอเตอร์โชว์ 1955
   17. โฟล์คสวาเกน คอร์ราโดที่ผลิตในปี 1988-1995 มาจากโรงงานของคาร์มานน์

http://www.danjedlicka.com
http://www.motortrivia.com

การโหลดเตี้ย

การโหลดเตี้ย

          การโหลดเตี้ย หลายๆคนยังเข้าใจผิดอยู่ว่า เมื่อโหลดเตี้ยแล้วรถจะเกาะถนนมากขึ้น เข้าโค้งนิ่งขึ้น แต่ก็ไม่ถูกต้องทั้งหมด มันเกาะถนนกว่าเดิมเล็กน้อย เพราะเมื่อรถเตี้ยลง จุดศูนย์ถ่วงของรถก็ต่ำลงซึ่งส่งผลให้รถเกาะถนนมากขึ้นเองไม่ได้เกี่ยวกับสปริงเลย สปริงมี หน้าที่ซับแรงกระแทกเท่านั้นค่า k ที่แข็งขึ้นกว่าสปริงมาตรฐานก็จะส่งผลให้รถกระด้างและเด้งขึ้นแน่นอน สปริงโหลด เมื่อมันแข็งขึ้นด้วยแรงกดเท่าเดิมมันยุบตัวน้อยลงและดีดตัวกลับเร็วกว่าเดิม นั่นคือเหตุผลที่มันเด้งขึ้น ซึ่งโดยปกติการโหลดที่ดีที่สุดควรทำโดยการเปลี่ยนสปิงใหม่เนื่องจาก สปิงออกแบบมาโดยตรงสำหรับรถรุ่นนั้น และจะดีที่สุดเพราะไม่มีปัญหาต่อเนื่องตามมาในภายหลัง แต่ปัจจุบันนี้ลูกค้าบางท่านต้องการโหลดแบบประหยัด ซึ่งแน่นอนการโหลดเช่นนี้จะทำโดยการตัดสปิง เพื่อให้รถเตี้ยลง จะเอาเตี้ยเท่าไรก็ตัดเพิ่มตามไปตามนั้น และที่ร้านทั่วไปหลังจากตัดสปิงแล้ว ปลายสปิงรถส่วนใหญ่จะเป็นแบบก้นหอย คือ ใหญ่ไปหาเล็กคุณจะเจอปัญหาตัดสปิงแล้ว ปลายสปิงไม่ลงบ่าเบ้าโช๊คจะมีปัญหาสปิงลั่นมีเสียงดัง หรือรถกระโดดจั๊ม หรือขึ้นแม่แรงสปิงอาจหลุดจากเบ้าโช๊คได้ครับ กรณีเช่นนี้มากมาย

          ดังนั้นวิธีการโหลดเตี้ยที่ถูกต้อง คุณต้องดัดปลายสปิงให้ลงในบ่าเบ้าโช๊คอัพ อย่างนี้จึงจะไม่มีปัญหาดังที่ได้เรียนให้ทราบ แต่การดัดปลายสปิง จะทำได้โดยวิธีเดียวคือใช้ไฟลนปลายสปิงจึงจะดัดให้ลงบ่าเบ้าโช๊คได้ครับ ไม่สามารถทำได้โดยวิธีอื่นได้ ถามต่อว่าทำแบบนี้มีปัญหาหรือไม่ คำตอบคือมีครับ แต่ไม่มากนักเพราะเราลนไฟเฉพาะปลายสปิงเท่านั้น ไม่ใช่ไปลนตรงกลางสปิง ซึ่งถ้าไปลนตรงกลางสปิง จะทำให้สปิงหักได้ครับ ( ซึ่งถ้าคุณไม่ต้องการให้ทางร้านใช้ไฟลน ทางร้านก็ยินดีมากเพราะไม่ต้องเสียค่าแก๊สไฟรวมทั้งเวลาและถูกด่าในภายหลัง ทั้งๆที่ต้องการให้รถลูกค้าออกมาดีที่สุด เข้าทำนองว่าทำงานเพิ่มขึ้น แต่ถูกว่าอย่างนี้ก็คงไม่อยากไปทำเพิ่มใช่ไหมครับ ) แต่วิธีโหลดดังกล่าว เป็นการโหลดแบบประหยัดไม่มีสอนในตำราเรียน แต่ที่ยังโหลดโดยการตัดสปิงก็เพราะราคาถูกมาก 4 ข้างแค่ 1,000 - 1,500 บาทเท่านั้น เฉพาะค่าแรงถอดใส่ก็ 800 - 1,200 บาทแล้ว ดังนั้น ถ้าท่านต้องการโหลดแบบดีที่สุดก็ควรเปลี่ยนสปิงโหลดใหม่ เพราะการโหลดโดยการตัดสปิง ต้องมีปัญหาอยู่แล้ว มันก็สืบเนื่องมาถึงโช้ค เพราะโช็คเดิมที่นิ่มนวลกับสปริงที่แข็งขึ้น การยืดตัวของโช้คหรือ rebound/rebump ด้วยความหนืดเท่าเดิมแต่ระยะยืดและยุบตัวของโช้ค (สโตรก) สั้นลง มันย่อมเกิดอาการเด้งอย่างช่วยไม่ได้ แต่โช้คที่มีความหนืดมากกว่าเดิมหรือโช้คซิ่ง จะเป็นแบบปรับความหนืดได้หรือไม่ได้ก็ตาม ค่าความหนืดที่เซ็ทมามันหนืดหรือแข็งกว่าเดิม เวลายุบตัวเร็ว แต่เวลายืดตัวช้า เพื่อให้รถไม่เด้งดึ๋งขึ้ลงอย่างรวดเร็วเหมือนโช้คสแตนดาร์ด ดังนั้นเมื่อเวลาคุณเข้าโค้ง รถจะยุบตัวลงไปข้างหนึ่ง ถ้าเป็นโช้คสแตนดาร์ดก็จะยืดตัวเร็วเท่าเดิมส่งผลให้ตัวรถมีอาการย้วย แต่ถ้าโช้คซิ่งโช้คยืดตัวช้าลักษณะคล้ายกับ คุณขับรถทางตรงอาการรถจึงนิ่งขึ้น แต่ข้อเสียของมันคือมันจะตอบสนองไวต่อความไม่เรียบของพื้นผิวถนนทุกอย่าง ส่งผลให้เกิดความกระด้างไม่นิ่มนวลเหมือนโช้คสแตนดาร์ด ซึ่งถ้าเป็นโช้คซิ่งที่ออกแบบมาให้ใช้งานบนถนนก็ไม่ถึงกับรับไม่ได้ แต่ยังไงมันก็จะกระด้างกว่าเดิมแน่นอน ถ้ารับตรงนี้ไม่ได้ไม่แนะนำให้เปลี่ยน และอีกอย่างหนึ่งก็คือโช้คซิ่งส่วนมากแกนโช้คจะสั้นกว่าสแตนดาร์ด จึงไม่มีปัญหาในเรื่องแกนโช้คยันเท่าไหร่ ถามว่าสปริงโหลดใช้กับโช้คเดิมจะเป็นไรไหมคำตอบคือ "เป็น" แต่จะเป็นเมื่อไหร่ จะช้าหรือเร็ว อยู่ที่การขับขี่ของคุณเอง ถ้าคุณเป็นพวกไม่ชอบเบรก ไม่วาหลุม เนิน คอสะพานต่างๆ ไม่นานโช้คคุณจะแตกแน่ๆส่วนพวกค้ำต่างๆ สารพัดค้ำมันช่วยเพิ่มความแข็งแรงให้กับตัวรถ ช่วยในเรื่องการถ่ายภาระน้ำหนัก ช่วยในเรื่องความแข็งของรถ(คนละอย่างกับความแข็งแรง) ซึ่งต้องประกอบด้วยปัจจับอื่นหลายอย่าง

          ทั้งระบบช่วงล่างรถแต่ละรุ่น แต่ละยี่ห้อที่ไม่เหมือนกัน ถ้าบอกว่าใส่ค้ำต่างๆเหล่านี้ แล้วใช้งานกับโช้คเดิม มันเกาะถนนมากขึ้น เข้าโค้งกันหนึบหนับ คุณกำลังคิดผิดถนัด อยากให้ลองทำความเข้าใจเสียใหม่ อุปกรณ์ค้ำเหล่านี้มันช่วยให้ตัวถังแข็งแรง บิดตัวน้อยลงเมื่อรถเลี้ยว หรืออยู่ในสถานะที่จะเกิดการบิดตัว บางอย่างช่วยถ่ายภาระน้ำหนักของช่วงล่าง อย่างเช่นค้ำปีกนกล่างของ civic 3d ที่เป็นช่วงล่างแบบ double wishbone จากที่เคยรับน้ำหนักข้างเดียวก็มีตัวค้ำมาช่วยถ่ายน้ำหนัก และช่วยเพิ่มความแข็ง หมายถึงตัวรถแข็งขึ้นการตอบสนองอาการของรถต่างๆก็จะเร็วขึ้น คือรถไม่มีการบิดตัวหรือให้ตัวได้จนตอบสนองช้า ซึ่งจุดนี้เป็นพื้นฐานของพวกนักดริฟท์ที่รู้กันดี คือถ้าต้องการให้รถตอบสนองไวขึ้น ท้ายกวาดไวขึ้น ก็เสริมให้รถแข็งขึ้น ดังนั้นเมื่อคุณใส่ช่วงล่างซิ่งหรือโช้คซิ่งเข้าไป ประกอบกับเหล็กค้ำต่างๆเหล่านี้ การเข้าโค้งและการขับขี่ในรูปแบบต่างๆ ตัวรถจะแสดงอาการตอบสนองออกมาอย่างรวดเร็ว คุณจึงรู้สึกได้ว่ามันขับขี่มั่นใจขึ้น หักเลี้ยวเป็นเลี้ยวในชั่วพริบตา แต่กทุกอย่างต้องทำงานประสานกันและนำมาใช้งานร่วมกัน ส่วนสำคัญในการควบคุมรถอยู่ที่โช้คอัพและสปริง ดังนั้นถ้าจะเสริมสมรรถนะช่วงล่าง โช้คและสปริงคือสิ่งที่คุณควรจะเริ่มต้น ต่อจากนั้นก็เป็นปัจจัยร่วมอื่นๆมากมาย ไม่ว่าจะเหล็กค้ำ แม็ก ยาง การตั้งศูนย์ล้อ ต้องทำความเข้าใจใหม่ สำหรับคนที่ยังคิดว่าเปลี่ยนเหล็กค้ำมาแล้วเกาะถนนมากขึ้น ลองวิธีง่ายๆก็ได้ การเสริมความแข็งแรงตัวถัง คุณจำเป็นต้องใช้ยางประเภท high grip คือยางที่มีการเกาะถนนค่อนข้างสูง เพราะเมื่อรถแสดงอาการออกมาอย่างรวดเร็ว แต่ยางคุณไม่เกาะมันก็หลุดเลยโดยไม่มีโอกาสแก้อาการครับ และสุดท้ายฝากถึงคนที่คิดโหลดเตี้ย จะรับตรงจุดนี้ได้ไหมแนะนำให้ขับเดิมๆดีที่สุดครับ ส่วนใครที่ถามว่ามันเปลี่ยนไปมากหรือน้อยล่ะ อันนี้มันก็อยู่ที่ความคิดแต่ละคน มาก ของบางคนมันอาจเป็นแค่ เล็กน้อย ของอีกคนครับ

การปลุกชีพรถคลาสสิก VW

การปลุกชีพรถคลาสสิค VW

          การปลุกชีพรถคลาสสิคขึ้นมาสักคันส่วนมากจะทำเครื่องก่อน ทำสี ทำเบาะกว่าจะทำเครื่อง ช่วงล่าง เสร็จก็ต้องมาเก็บสีใหม่อีกรอบ การทำสีก่อน กลับต้องมาโดนเก็บสีอีกรอบ ศูนย์เสียเงินซ้ำซ้อนเป็น ฉะนั้น Step การปลุกชีพรถคลาสสิคเชิงอนุรักษ์มีดังนี้

          ขั้นตอนที่ 1. การเลือกซื้อรถคลาสสิค ก่อนอื่นจะต้องเลือกรถที่ตนรักตนชอบก่อนนะครับ ผู้ซื้อควรทราบก่อนว่าเราต้องการรถอะไร ยี่ห้อไหน ประเภทไหน รถเก๋ง 2 ประตู 4 ประตู เปิดประทุน หรือ รถตู้ ควรใช้เวลาเลือกดูครับเปรียบเทียบหลาย ๆ คันนะครับ ไม่จำเป็นต้องซื้อรถคันแรกที่ไปดู บางคันซื้อมาถูกแต่พอซ่อมไปออกมาแพงกว่าก็มีครับ เพราะอาไหล่รถโบราณบางครั้งหายาก และมีราคาแพง บางครั้งซื้อรถที่มีของครบแต่แพงกว่าหน่อยก็คุ้มครับ ถ้าเราเลือกรถที่เรารักแต่ต้น เราก็จะไม่มาเสียดายภายหลังที่ได้ลงทุนเพิ่มเติมลงไปกับรถที่ซื้อมา (ซึ่งตามประสบการณ์ไม่ว่ารถจะดีขนาดไหนก็จะต้องมีการลงทุนเพื่อให้รถของเรา "กิ๊ก" สมปรารถนา)

          ขั้นตอนที่ 2 จะหาอะไหล่รถคลาสสิคให้พร้อม พอได้รถมาควรประเมินก่อน ว่าต้องทำมากน้อยเพียงใด และเราอยากทำออกมาให้มีสภาพอย่างไร หากอยากทำประกวด ทุกอย่างต้องเป็นของ Original หมด ถ้าได้รถไม่เดิมมาทำยากพอควรเลยละครับ อะไหล่พอหาได้ครับถ้าเป็นรถยอดนิยมอย่างรถโฟล์คเต่า อะไหล่ก็หาไม่ยากในเมืองไทยครับ แต่ถ้าเป็นรถคลาสสิคอื่นที่หายาก เช่นรถเปิดประทุนส่วนใหญ่จะต้องสั่งจากเมืองนอก ปัจจุบันด้วยเทคโนโลยี Internet ทำให้ทุกอย่างง่ายเข้าครับ ตัวอย่างร้านใน Internet หาดูได้จาก Classic Car Link ของ Web เรานะครับ โดยปกติแล้วผมว่า รถคลาสสิคถ้าไม่ต้องถึงกับประกวดขอให้มีดวงไฟดูสภาพใหม่สวยงาม โครเมียมเงา สีสวยตามสมัยของรถ ดูแลเครื่องให้เดินดีไม่มีปัญหามากมายไปนัก ก็สวยแล้วครับ นอกจากนี้ จะต้องศึกษารายละเอียดของรถคันที่ได้มานั้นว่า เดิมเขาเป็นอย่างไร ถ้าหากเราสามารถทำรถคันนั้นกลับไปเป็นแบบเดิม ได้มากแค่ไหนผมก็ถือว่างามมากแค่นั้นครับ การศึกษาอาจจะไปดูได้จากหนังสือรถโบราณรุ่นนั้น ๆ หรือจาก website ก็ได้ครับ

          ขั้นตอนที่ 3 ลงมือทำรถ เมื่อศึกษารายละเอียดของรถจนถ่องแท้ และทราบว่าจะทำอะไรบ้าง หาอะไหล่จากไหนแล้วควรหาช่างที่ไว้วางใจได้ วิธีการก็มีหลายแบบด้วยกัน อย่างแรกคือเหมาไปเลยทำทุกอย่างไม่ว่าเครื่อง ช่วงล่าง สี ภายใน เดินไฟ รถประกอบตัวรถขึ้นมาจากซากเป็นตัวใหม่ไปเลย แบบที่เราเรียกว่า "เนรมิต หรือ เสก" ขึ้นมานะครับ แบบนี้ก็ดีในกรณีที่เจ้าของไม่ค่อยมีเวลา ส่วนใหญ่ก็จะมีราคาแพงกว่า และอาจจะสู้แบบที่เราเลือกคนที่เป็น specialist ในแต่ละด้านมาทำไม่ค่อยได้นะครับ การทำรถต้องเข้าไปดูบ่อย ๆ ให้กำลังใจช่างตามสมควรเพื่อให้เค้าดูแลรถเราอย่างเต็มที่สมกับรถที่เรารักนะครับ พยายามวางแผนทำงานประเภทที่เลอะง่ายทีหลังเช่นการทำสี ชุปโครเมียม ทำภายในควรทำทีหลังจากการทำช่วงล่าง เบรค ซ่อมเครื่อง เดินสายไฟ

การซื้อรถรถคลาสสิค 

          เนื่องจากเป็นที่ทราบกันโดยทั่วไปว่าการทำรถโบราณจะต้องใช้ความพยายามและความอดทนอย่างสูง ปัจจุบันมีพี่ ๆ ที่ผมรู้จักหลายคนหันมาใช้วิธีการซื้อรถ"กึ่งสำเร็จรูป"นี้มาก ส่วนใหญ่เป็นเซียนทำรถโบราณมาก่อนทั้งสิ้นรถ"กึ่งสำเร็จรูป" หมายถึง รถที่มีคนเคยทำมาก่อน ได้ผ่านขั้นตอนการทำเครื่อง ช่วงล่าง หรือถึงกับทำสีมาก่อนแล้ว แต่ด้วยเหตุผลใดก็ตามเจ้าของเดิมมีความประสงค์อยากขายต่อ ส่วนใหญ่ รถพวกนี้บางคันก็ได้รับการดูแลมาอย่างดี แต่ด้วยการที่ทำมานานพอควร อาจจะขาดรายละเอียดบางอย่าง พวกพี่ ๆ เหล่านี้จึงนำเอามาตกแต่งต่อเรียกว่าการนำเอารถมาเก็บ เพื่อให้รถนั้นสวยจริงๆ รถพวกนี้ราคาอาจสูงหน่อยแต่ออกมาแล้วใช้ได้เลย หรือเก็บให้จบได้ไม่ยากเลย วิธีง่ายๆ ดูรถมือสองก่อนจะซื้อครับ

1. ส่วนภายในด้านหน้าและระบบไฟฟ้า เมื่อเราได้ลองนั่งที่นั่งคนขับ ทุกส่วนที่อยู่ในแผง Console เราต้องตรวจสอบว่าทุกอย่างสามารถทำงานได้ดีหรือไม่
2. ส่วนภายในด้านหลังและระบบการทำงาน ส่วนใหญ่บริเวณนี้ก็คงต้องตรวจสอบสภาพเบาะภายใน อุปกรณ์ที่มีอยู่ด้านหลัง
3. ตรวจสอบตัวถังรถ สำหรับบางท่านที่ไม่คุ้นเคยอาจจะยากสักหน่อย แต่เคล็ดลับง่าย ๆ หาเพื่อนที่ใช้รถ รุ่นที่เราหมายตาไว้ ให้ช่วยดูให้ ด้วยความคุ้นเคยเพื่อนจะสามารถบอกเราได้ถึงร่องรอยที่ผิดปกติ แต่ถ้าหาคนรู้จักไม่ได้ ก็คงต้องอาศัยผู้ขายที่มีมาตรฐานไว้ใจได้เท่านั้น
4. เปิดฝากระโปรงดู เบื้องต้นดูง่าย ๆ ว่ามีคราบน้ำมันรั่วซึมอยู่หรือไม่ ที่ชี้ให้คุณรู้ว่าคุณกำลังซื้อรถมาขับ หรือซื้อมาซ่อม ถ้าจะให้ดีหาคนที่มีความรู้ไปช่วยจะดีกว่ามาก
5. ตัวเครื่องยังเป็นเครื่องเดิมๆหรือไม่ ไม่ควรมีการดัดแปลงเครื่องยนต์
6. เมื่อสตาร์ทรถ เครื่องต้องเงียบไม่มีเสียงกุกกัก
7. เปิดดูเมื่อสตาร์ทรถแล้วมีไอของน้ำมันเครื่องหรือไม่ ถ้ามีเครื่องอาจจะหลวมแล้ว
8. ต้องไม่มีรอยรั่วของน้ำและน้ำมันในจุดต่างๆ เช่น หม้อน้ำ(รุ่น VW ไม่มีนะ..) น้ำมันหล่อลื่นที่จุดต่างๆ
9. เช็คแบตเตอรี่ ถ้าเปิดที่ปัดน้ำฝนแล้วทำงานช้าผิดปกติ หมายถึงแบตเตอรี่เริ่มเสื่อม
10. ยกรถขึ้น(ถ้าเป็นไปได้...) ขั้นตอนนี้ต้องใช้เครื่องมือเข้าช่วย แต่ถึงอย่างไรก็สำคัญมากที่สุด ต้องตรวจดูทุกจุดที่อยู่ใต้ท้อง เพราะนั่นหมายถึงชีวิตและทรัพย์สินของคุณทีเดียว
11. เดินเครื่องยนต์ สำรวจฟังเสียงรบกวน ลองหมุนพวงมาลัยดูราบลื่นดีหรือไม่ ฟังเสียงที่เกิดขึ้น ช่วงนี้ตรวจสอบระบบเกียร์ดูว่าผิดปกติหรือไม่ เพราะเป็นระบบที่เสียค่าใช้จ่ายสูงมากหากเกิดเสียขึ้นมา
12. ประตู ท้ายรถ ตรวจการทำงาน ดูอุปกรณ์ประจำรถ จุดนี้สามารถดูได้ว่ารถเคยถูกชนหลังหรือไม่ และอุปกรณ์ทำงานได้อย่างดีหรือเปล่า
13. ขับทดสอบ คงเป็นไปได้ยากถ้าคุณจะต้องตัดสินใจซื้อรถโดยไม่ทำการทดสอบเสียก่อน การขับทดสอบก็เพื่อดูระบบเกียร์ ระดับเสียงรบกวน ระบบเบรก ล้อและช่วงล่าง รวมทั้งการทำงานของหน้าปัดบอกความเร็วและระยะทาง
14. หลังลองขับ แล้วกลับมาดูใต้ท้องใหม่อีกครั้ง ว่ามีรอยรั่วซึม หรือชำรุดที่ใต้ท้องหรือไม่
15.ขาดไม่ได้เลย คือเอกสาร คู่มือผู้ใช้ สมุดทะเบียน การตรวจสอบประวัติบริการ กุญแจ

http://www.bangkokclassiccar.com

น้ำมันเบรค dot3 และ dot4

น้ำมันเบรค dot3 และ dot4

 

         ขณะที่เราใช้เบรค ความร้อนที่เกิดจากการเสียดสีระหว่างผ้าเบรคกับจานหรือดุมล้อจะถ่ายเทผ่าน ก้านดันผ้าเบรคเข้าสู่ลูกสูบและน้ำมันเบรคมีหน้าที่ในการเป็นตัวกลางส่งแรงดันจากแม่ ปั๊มเบรกตัวบนไปยังลูกสูบเบรก น้ำมันเบรกที่ดีจะต้องมีจุดเดือดสูง เพื่อไม่ให้เกิดอาการ (Vapour Lock) คือของเหลวในระบบเบรกร้อนจัดจนกลายเป็นไอ ไม่สามารถถ่ายเทแรงดันได้ตามปกติ น้ำมันเบรกที่มีจำหน่ายอยู่ในท้องตลาดจะต้องได้รับการรับรองตามมาตราฐาน FMVSS 116 ซึ่งแบ่งตามจุดเดือดและการดูดความชื้น เมื่อเราต้องเหยียบเบรคอย่างแรงกระทันหันหรือเหยียบเบรคอยู่บ่อยๆ ภายใต้ความเร็วสูง ความร้อนที่ถ่ายเทสู่น้ำมันเบรคจะมีปริมาณมากและอาจระบายสู่ส่วนอื่นไม่ทัน ทำให้น้ำมันร้อนขึ้นมาก หากน้ำมันเบรคร้อนจนถึงจุดเดือด นํ้ามัน ก็จะเกิดการระเหยกลายเป็นไอ ในกระบอกสูบเบรคที่ล้อทันทีและเมื่อระบายความร้อนออกไปได้ ไอก็จะยุบตัวเป็นของเหลว ในช่วงนี้จะไม่มีแรงดันที่จะไปกระทำต่อลูกสูบเบรคให้ไปดันผ้าเบรค ทำให้เกิดอาการเหมือนไม่มีเบรคและเบรคไม่อยู่ได้ ดังนั้นจุดเดือดของน้ำมันเบรคจึงมีความสำคัญต่อประสิทธิภาพการเบรคมาก

คุณสมบัติของน้ำมัน
1.ทนความร้อน มีจุดเดือดสูง
2.คงสภาพไม่เดือดจนกลายเป็นไอ หรือ คืนสภาพได้ไว

          รถโบราณ รถคลาสสิก ควรใช้ นํ้ามัน DOT4 เพราะสามารถทนได้สูงกว่า นํ้ามัน DOT3 และระบบเบรครุ่นเก่าก่อให้เกิดความร้อนสูง เราควรเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเบรคทุก 1 ปี เพื่อไล่ความชื้น ที่ผสมอยู่ในน้ำมันเบรกออกจากระบบ และยังเป็นการป้องกันการกัดกร่อนจากสนิมที่เกิดจากความชื้น ซึ่งจะทำให้ลูกยางเบรกรั่วได้ง่าย เมื่อมีการใช้เบรคกระทันหัน

การทำงานระบบเบรค (Braking System)

          เบรค (Brake) ทำหน้าที่ลดความเร็วของรถ หรือทำให้รถหยุด ตามความต้องการของผู้ขับรถ รถส่วนใหญ่ในปัจจุบัน ใช้การถ่ายทอดแรงเหยียบ ที่แป้นเบรค ขณะที่เราเหยียบเบรคลง แป้นเบรค แรงเหยียบนี้จะถูกส่งไปที่แม่ปั้มน้ำมันเบรค (Master Cylinder) เพื่อทำหน้าที่อัดแรงดันน้ำมันเบรค ออกไปตามท่อน้ำมันเบรค ผ่านวาล์วแยก ส่วนน้ำมันเบรค ไปจนถึงตัวเบรค ซึ่งติดตั้งอยู่บริเวณดุมล้อ และที่ตัวเบรค ก็จะมีลูกปั้มน้ำมันเบรค เมื่อได้รับแรงดันมา ลูกปั้มน้ำมันเบรคจะดันให้ผ้าเบรค ไปเสียดทานกับชุดจานเบรคที่อยู่ใกล้ กับจานดิสก์เบรค หรือ ดรัมเบรค เมื่อเกิดแรงต้านขึ้น ล้อก็เริ่มหมุนช้าลง เมื่อเพิ่มน้ำหนัก เหยียบเบรคเข้าไปอีก แรงดันน้ำมันเบรคเพิ่มมากขึ้น ก็ยิ่งมีแรงต้านที่ล้อเพิ่มขึ้น รถก็จะชลอความเร็วลง จนรถหยุดในที่สุด

          ดรัมเบรค (Drum Brake)ในชุดเบรคแบบดรัม ประกอบด้วยตัวดรัม (Drum) เป็นโลหะวงกลมยึดติดกับดุมล้อ หมุนไปพร้อมล้อ และชุดฝักเบรค ซึ่งประกอบด้วยผ้าเบรค กลไกปรับตั้งเบรค สปริงดึงกลับ และลูกสูบปั้มเบรค ซึ่งสายน้ำมันเบรค ก็จะมาเชื่อมต่อกับตัวลูกสูบนี่แหละ ในการดันผ้าเบรคให้ไปเสียดทานกับดรัม เพื่อให้เกิดความฝืด

          ดิสก์เบรค (Disc Brake)ชุดดิสก์เบรค ประกอบด้วย แผ่นจานดิสก์ ติดตั้งลงบนแกนเพลาล้อ เมื่อรถเคลื่อนที่ แผ่นจานดิสก์ จะหมุนไปพร้อมล้อ จากนั้นจะมีอุปกรณ์ที่เราเรียกว่า คาลิปเปอร์ (Caliper) ที่เรียกกันทั่วไปว่า "ก้ามปูเบรค" สำหรับตัวคาลิปเปอร์ จะติดตั้งโดย ครอบลงไปบนจานดิสก์ (ไม่หมุนไปพร้อมล้อ) ภายในคาลิปเปอร์ มีการติดตั้งผ้าเบรคประกอบอยู่ทางด้านซ้าย และขวาของจานดิสก์ และจะมีลูกปั้มน้ำมันเบรคติดตั้งอยู่ด้วย ซึ่งท่อน้ำมันเบรค ก็จะติดตั้งเชื่อมต่อกับลูกปั้มเบรคนี้ เมื่อใดที่มีการเหยียบเบรค ลูกปั้มเบรค ก็จะดันให้ผ้าเบรค เลื่อนเข้าไปเสียดทาน กับเแผ่นจานดิสก์ เพื่อให้เกิดความฝืด ดรัมเบรค เป็นอุปกรณ์เบรคมาตรฐาน สำหรับรถยนต์ รุ่นเก่าหน่อย ต่อมาเมื่อมีการใช้ดิสก์เบรคกันมากขึ้น ก็จะเห็น ระบบดิสก์เบรคสำหรับล้อคู่หน้า และดรัมเบรคสำหรับล้อคู่หลัง และในปัจจุบัน ก็สามารถเห็นรถยนต์ที่ ติดตั้งดิสก์เบรคมาทั้ง 4 ล้อ แต่อย่างไรก็ตาม การจะใช้ระบบเบรคแบบดิสก์ หรือดรัมนั้น ขึ้นอยู่กับการ ออกแบบ ระบบของบริษัทผู้ผลิตรถยนต์แต่ละรุ่นอยู่แล้ว เพื่อประสิทธิภาพการทำงานที่ดี

          ดรัมเบรค (Drum Brake)อุปกรณ์ช่วยผ่อนแรงในการเหยียบเบรคคือ หม้อลมเบรค (Brake Booster) ซึ่งทำงานด้วยสูญญากาศ (Vacuum) ภายในหม้อลมเบรค จะมีแผ่นไดอะเฟรมอยู่ และที่ตัวหม้อลมเบรคนี้เอง จะมีท่อต่อออกไป เชื่อมต่อกับท่อไอดี เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน ก็จะดูดเอาอากาศที่ท่อไอดีเข้าไปเผาไหม้ ด้วยเหตุนี้ จึงทำให้ หม้อลมเบรค ถูกดูดอากาศไปใช้งานด้วย ความดันอากาศในหม้อลมเบรค จึงต่ำลงเข้าใกล้ระดับสูญญากาศ ในกรณีที่เครื่องยนต์ดับ ภายในหม้อลมเบรค ก็ยังคงมีสภาพเป็สูญญากาศอยู่ ดังนั้น หลังจากที่เครื่องยนต์ไม่ทำงาน เรายังคงเหยียบเบรคได้อย่างนุ่มนวล อีกเพียงแค่ 2-3 ครั้ง เพราะอากาศด้านนอกหม้อลมเบรค ก็จะเข้าไปอยู่ในหม้อลมเบรค ในขณะที่ไม่มีการดูดเอาอากาศภายในหม้อลมเบรคไปใช้งาน (เพราะเครื่องยนต์ ไม่ทำงาน ไม่มีการดูดไอดีไปใช้งาน) เมื่ออากาศเข้าไปบรรจุดอยู่ในหม้อลมเบรค จนเต็ม ก็ไม่มีแรง จากหม้อลมเบรค มาช่วยดันลูกสูบในแม่ปั้มเบรค ทำให้ผู้ขับจะต้องออกแรงเหยียบแบรคมากขึ้นไปด้วย ระบบเบรคแบบ 1 วงจร จะทำการจ่ายน้ำมันเบรค จากแม่ปั้มเบรค กระจายไปให้กับเบรค ทั้ง 4 ล้อ ซึ่งมีข้อเสียคือ เมื่อน้ำมันเบรค เกิดรั่วไหล ณ จุดใดจุดหนึ่ง ของระบบเบรค เมื่อเหยียบเบรค แรงดันน้ำมันเบรค ก็ไม่สามารถ ไปดันลูกสูบเบรคให้ขยายตัวได้เต็มประสิทธิภาพ เพราะน้ำมันเบรคไหลออกไปที่จุดรั่ว ทำให้ผู้ขับไม่สามารถควบคุม การหยุดรถได้ อย่างมีประสิทธิภาพ และอาจเกิดอันตรายได้ในที่สุด รถยนต์ส่วนใหญ่ในปัจจุบัน จะใช้ระบบเบรค 2 วงจร กล่าวคือ ตัวแม่ปั้มเบรค จำทำการปั้มน้ำมันเบรคออกไป 2 ท่อ เพื่อไปเบรคล้อ 2 คู่ เพราะเมื่อเกิดเหตุรั่วใหลของน้ำมันเบรค ตามท่อส่งน้ำมันเบรค หรือบริเวณจุดรั่วที่ใดที่หนึ่ง ระบบเบรคของล้อคู่นั้นก็ไม่สามารถทำงานได้ แต่ล้อที่เหลืออีกคู่หนึ่งก็ยังคงใช้งานได้ (ซึ่งอาจจะทำได้ไม่ดีนัก สำหรับ การหยุดรถทั้งคัน) แต่อย่างน้อยที่สุด ผู้ขับขี่ก็ยังรู้ว่า มีบางอย่างผิดปกติ เกิดขึ้นกับระบบเบรค และยังพอ มีเวลาที่จะควบคุมรถไปซ่อมแซมได้

ที่มา http://www.civicef.com,http://www.thaiscooter.com
ขอบคุณข้อมูลดีๆ คุณ Vivify http://www.thaiscooter.com

ประวัติบริษัท EMPI

History of EMPI

          EMPI เป็นหนึ่งในบริษัทผู้ผลิตที่ใหญ่ที่สุด ในการผลิตชิ้นส่วนให้กับ โฟล์คสวาเกน(VW) หลังการขายรถโฟล์คสวาเกนในสมัยก่อน แม้ว่า บริษัท จะยังคงมีอยู่แต่ไม่เหมือนกับ เมื่อ EMPI อยู่ที่จุดสูงสุดในปี 1960 และ 70s ที่พวกเขาผลิตชิ้นส่วนและอุปกรณ์ มากที่สุดในโลก

         เริ่มจากการเป็นตัวแทนจำหน่ายของ Joe Vittone และพันธมิตรทางธุรกิจในนาม Economotors ตั้งอยู่ในริเวอร์ไซด์, แคลิฟอร์เนียซึ่งเป็น 60 ไมล์ตะวันออกของ Los Angeles ซึ่งได้รับนิยมในการขายและการบริการ รถ Volkswagensเป็นอย่างดี

          ช่วงเวลาต่อมา เมื่อเครื่อง 25HP และเครื่องยนต์ 36hp ขับด้วยความเร็วสูง cyclinder ได้รับเสียหาย Joe Vittoneได้รับคำแนะนำจาก VW ให้ถอดออกทั้งหมดและ แทนที่ด้วยชิ้นส่วนใหม่ Joe Vittone ไม่ชอบข้อเสนอแนะว่าดังกล่าว เขาจึงตัดสินใจที่จะทำให้ cyclinder แบบคู่ของเขาเอง ซ่อมแซมแทนในราคาที่ยุติธรรม ทำให้ขายดีมากและทำให้ European Motor Products Inc. (EMPI) เกิดในปี 1956

           Joe Vittone มักจะได้ยินเสียงร้องเรียนประเด็นหนึ่งคือว่า Volkswagens วิ่งได้ช้าเกินไป จึงเกิด Okrasa บริษัทเยอรมันที่ผลิตอุปกรณ์ เพิ่มประสิทธิภาพ ในเครือ EMPI ในปี 1956 นี้ได้รับอนุญาตเจ้าของโฟล์คสวาเกนในการอัพเกรดเป็นเครื่องยนต์ heftier engine ตอนแรกความคิดที่ไม่ได้ใช้ดีนักเพราะเจ้าของบางคนคิดว่าเครื่องยนต์ 36 แรงม้าเป็นขนาดที่ใหญ่ที่สุดของพวกเขาแล้ว แต่ไม่ใช่เลย....

          จากนั้นในปี 1958 Joe Vittoneเพิ่ม the Austrian company บริษัท ออสเตรีย เดนเซล ผลิตชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพสูง และ มีราคาแพงกว่า Okrasa แคตตาล็อก EMPI ส่วนใหญ่ประกอบด้วยอุปกรณ์ตกแต่ง แต่ยังมีชิ้นส่วนประสิทธิภาพการทำงาน เช่น the high-ratio rocker arms.ล, ลูกสูบ, กระโปรง-88mm, ตัวถัง, ชุดคาร์บูเรเตอร์ และแน่นอนล้อ BRM ที่มีชื่อเสียงของ EMPI รับการตอบรับอย่างสูงลงในแคตตาล็อกโปสเตอร์และเสื้อผ้าในช่วงจุดสูงสุดของธุรกิจ EMPI มียอดขาย $ 6,000,000 ต่อปี ในปี 1971

ประวัติ รถปอร์เช่ 356

ประวัติ รถปอร์เช่ 356

           แหล่งกำเนิด PORSCHE 356 แรกเกิดในออสเตรีย โดยลูกชายของ Ferdinand Porsche ได้นำเอารถต้นแบบที่เรียกว่า 356/1 เขาได้ลงมือออกแบบและสร้างด้วยตนเองมาให้พ่อ (Ferdinand Porsche )ของเขาดู มันคือรถสปอร์ตขนาดเล็ก แบบสองที่นั่ง ที่เอาเครื่องยนต์มาจากรถ Volkswagen ที่พ่อเคยสร้างโดยทำการปรับแต่งเครื่องยนต์บางชิ้นส่วนและเพิ่มเติมส่วนบางส่วนที่จะทำให้มี สมรรถนะ ดีขึ้น ช่วงล่างและระบบห้ามล้อก็นำมาจากรถเต่ารวมถึงแซสซีส์ด้วยเช่นกัน ทำให้มันมีฐานล้อสั้นลงประมาณ 1 ฟุต ชื่อรหัสตัวรถ 356/1 คือการเชื่อมโยงรถสปอร์ตรุ่น 355 ที่พัฒนาขึ้นโดย Ferry Porsche ลูกชายคนเก่ง ที่ได้รับอิทธิพลทางแนวความคิด ในการสร้างรถสปอร์ตจาก Ferdinand Porsche   

          หลังจากนั้น Ferdinand Porsche ได้ทำการปรับปรุงพัฒนาตัวรถจนออกมาเป็นรถต้นแบบอีกคันโดยใช้ชื่อเป็นรหัส ตัวเลขว่า 356/2 ซึ่งต่อมาคนทั่วไปรู้จักกันในชื่อ Gmund Coupe มันคือต้นแบบของรถสปอร์ตสองประตูสี่ที่นั่ง ฐานล้อถูกร่นให้สั้นอีกสองนิ้ว ตัวถังภายนอกถูกออกแบบโดยการคำนึงถึงระบบอากาศพลศาสตร์ ส่งผลให้มันมีความล้ำสมัยเกินหน้าเกินตารถยนต์ในยุคนั้น และกลายเป็นต้นแบบของโมเดล 911 การออกแบบเน้นรูปลักษณ์ที่สร้างเอกลักษณ์เฉพาะตัวที่มีความปราดเปรียว กับงานวิศวกรรมจักรกลระบบระบายความร้อนด้วยอากาศ Ferdinand Porsche ได้ปรับเปลี่ยนธุรกิจจากบริษัทที่ปรึกษาทางวิศวกรรมยานยนต์ มาเป็นบริษัทผลิตรถยนต์อย่างเต็มรูปแบบ รถ Porsche รุ่น 356 ซึ่งเปรียบเหมือนบรรพบุรุษของ 911 เริ่มต้นสร้างประวัติศาสตร์อันน่าจดจำทั้งบนถนนปกติและในสนามแข่งขัน เหตุผลของการวางเครื่องยนต์ไว้ที่ด้านหลังของ Porsche 356

          รถ Porsche 356 ในยุคแรกไม่ค่อยมีกำลังมากนักและควบคุมได้ยาก แต่ Ferdinand Porsche อยากให้รถสปอร์ตของ Porsche มีเครื่องยนต์อยู่ที่ด้านหลังเท่านั้น เครื่องยนต์สูบนอน จ่ายเชื้อเพลิงด้วยคาร์บูเรเตอร์ของ Solex ส่วนถังน้ำมันถูกย้ายไปไว้ด้านหน้าระหว่างแนวของล้อหน้า กับอัตราส่วนกระจายน้ำหนักที่ 35:65 รถ Porsche 356 ถูกออกแบบภายในปี ค.ศ. 1949 โดย Ferry Porsche ก่อนที่ Ferdinand Porsche เขาจะเสียชีวิตลง

          ในปัจจุบัน  Porsche 356 ยังได้รับการปลุกชีพ จากช่างคนไทยเรา ซื่งสามารถทำให้รถที่หายไปเป็นประวัติศาสาตร์ กลับมาให้คนรุ่นหลังๆได้ศึกษา ชื่นชม ตามลิงค์นี้ครับ

http://www.thaiscooter.com

ที่มา  

http://www.thairath.co.th     

http://www.thaiscooter.com 

ระบบช่วงล่างรถเต่า

ระบบทอร์ชั่นบาร์ (Torsion bar)

         

           ระบบทอร์ชั่นบาร์ (Torsion bar) คือ สปริงในรูปแบบแท่ง ที่ทำงานในลักษณะการต้านแรงบิดตัวครับ หน้าที่ของมันก็คล้ายๆ กับ Lift spring หรือ แหนบ ในล้อหลัง และ Coil spring หรือ คอยล์สปริง ในล้อหน้าของ รถกะบะรุ่นใหม่ๆ และรถเต่าของ เฟอร์ดินานด์ปอร์เช่ ที่ได้ออกแบบไว้เกือบ 90 ปีก็ใช้เช่นเดียวกัน มันเป็นระบบของช่วงล่าง ที่ได้พัฒนาต่อจากระบบแหนบ โดยแต่ก่อนนี้ส่วนใหญ่แล้ว รถกะบะ ถือว่าเป็นรถ บรรทุกของ ดังนั้น พื้นฐานของช่วงล่างนั้น จึงเน้นที่ความทนทานเป็นหลักใหญ่ ดังนั้นคำตอบที่ดีในยุคนั้นก็คือ ระบบสปริงแบบแหนบแผ่นนั่นเอง ต่อ มา รถกะบะ ได้พัฒนาให้วิ่งได้คล่องตัวขึ้น รวดเร็วขึ้น และเริ่มเอนกประสงค์มากขึ้นในขณะเดียวกัน ความทนทานก็ยังต้องการอยู่ ดังนั้น ระบบสปริงแบบแท่ง หรือ ทอร์ชั่นบาร์ ก็ก้าวเข้ามาในสาระบบของช่วงล่าง โดย ตัวมันมีหน้าที่ ที่จะเป็นตัวรับแรงและออกแรงต้านแรงกด ที่แกนของ ปีกนกยึดแกนคอม้าล่าง หรือ ปีกนกบนในบางรุ่นครับ ซึ่งสิ่งที่ได้ก็คือ ความนุ่นนวลที่มากขึ้นจากการทำงานในลักษณะการต้านแรงบิดนั่นเอง และยังมีความทนทานพอเหมาะพอสม กับการใช้งานที่ไม่ต้องการไปสนใจตัวมันมาก เพียงแต่ เมื่อค่าความเป็นสปริงมันลดลง เจ้าของรถ ก็ยังที่สามารถจะไขให้มันแข็งต้านแรงมากขึ้น ( ซึ่งแน่นอนก็ย่อมกระด้างขึ้น ) เพื่อจะได้ใช้ต่อได้อีกพอสมควร ครับ ทอร์ชั่นบาร์ นั้น ปัจจุบันนี้ มีสำนักตกแต่งช่วงล่างรถ หลายๆสำนัก ที่เค้าทำออกมา ให้เลือกใช้งานตามความเหมาะสมได้ดีขึ้นจากที่ติดรถมีเยอะครับ แต่ถ้าจะถามว่าแล้วที่ติดรถมานั้นไม่ดีหรือ ไม่ใช่ครับ นั่นก็ดีพอสมควรในระดับหนึ่งทีเดียว แต่ว่าด้วยต้นทุนและปัจจัยการผลิต และฐานราคาในท้องตลาด จะให้เขาทำดีเลิศทีเดียวก็ไม่ไหว มันสวนทางกับต้นทุนครับ 

           ช่วงล่างแบบคานบิดซึ่งใช้อยู่ในรถเต่า โดยระบบช่วงล่างแบบนี้ถูกออกแบบมาใช้กับระบบช่วงล่างหน้า/หลัง ที่ตั้งบรรทุกของมาก ด้านท้ายของรถเต่าใส่ของหนักมากๆ ดังนั้นรถที่ใช้ระบบช่วงล่างนี้จึงมีลักษณะการใช้งานของเพลาเดียวกัน ทั้ง2ข้างคือล้อซ้ายกับขวาโดยระบบช่วงล่างนี้จะติดกับตัวถังหรือโครงด้วย แหนบหรือคอยล์สปิรง โดยระบบช่วงล่างแบบนี้เนระบบพื้นฐานและทนมาก โดยเพลาติดล้อมีความแข็งแรงเป็น เหมือนคาน เพราะฉะนั้นการเคลื่อนไหวของล้อด้านหนึ่งจะส่งผลกระทบถึงล้ออีกด้านหนึ่ง โดยช่วงล่างแบบนี้จะต้องมีเหล็กปังอารด์ร็อคเป็นตัวยึดแนวตามขวางอีกที่หรือ ยึดเฟืองท้ายไว้กับตัวถังก็ได้คับเพื่อกันอาการแกว่งข้างครับ 

ขอขอบคุณข้อมูล 

http://www.modernbug.com/forum/index.php?action=printpage;topic=6603.0

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Twistbeam-suspension-left-fade-rest.JPG

ประวัติ รถเต่า

ประวัติ รถเต่า 

          ประวัติรถเต่า ต้องย้อนกลับก่อนไป สงครามโลกครั้งที่ 2 เมื่อ เฟอร์ดินานด์ปอร์เช่ มีวิสัยทัศน์คิดสร้างรถยนต์ ที่ราคาไม่แพง เนื่องจากรายได้เฉลี่ยของหนุ่มสาวชาวเยอรมันน้อย ไม่สามารถมีรถได้ความคิดนี้ตรงกับ อดอล์ฟฮิตเลอร์ ในช่วงปี 1923 ปอร์เช่เคยทำงานในรถยนต์ขนาดเล็กหลายที่ ๆ จึงใช้หลายองค์ประกอบรวมอยู่ในรถเต่า ต้นแบบ NSU 1934 เป็นเครื่องยนต์สี่สูบ วางแนวนอน ขับเคลื่อนล้อหลังช่วงล่างแบบคานบิด ในกุมภาพันธ์ 1933 ฮิตเลอร์ กลายเป็นนายกรัฐมนตรีและแสดงความตั้งใจที่จะรับสร้างรถยนต์ของคนชาวเยอรมัน จากนั้นหนึ่งปีต่อมาที่ 1934 รัฐบาลของเขาจะสนับสนุนการพัฒนาของรถยนต์ของประชาชน ฮิตเลอร์ ประทับใจ เฟอร์ดินานด์ปอร์เช่ ในความสามารถการออกแบบ ฮิตเลอร์สั่งออกแบบ รถที่จะพาผู้ใหญ่สองคนและเด็กสามคนที่ความเร็ว 60mph ที่มีอย่างน้อย 33 MPG ราคาจะเป็น 1000 Reichmarks ไม่มากเกินกว่าที่รถจักรยานยนต์ในช่วงเวลานั้น เฟอร์ดินานด์ปอร์เช่ไม่เชื่อว่ารถอาจจะทำง่ายนัก แต่ถือว่าเป็นโครงการที่ท้าทายและเริ่มทำมันออกมา ปลายปี 1935 ต้นแบบเป็นครั้งแรกเมื่อ autobahns, รถเก๋ง V1 และ V2 แปลงสภาพรถยนต์เหล่านี้มีร่างของอลูมิเนียมติดอยู่กรอบไม้แบบโบราณ 

         ใน ปี 1936 หน่วยงานเหล็กที่ติดตั้งอยู่ทั่วทุก floorpans เหล็กถูกนำมาใช้ขับเคลื่อนโดยเครื่องยนต์ 984cc 22bhp ที่สามารถเข้าถึงความเร็วสูงสุดอยู่ที่ประมาณ 65 ไมล์ต่อชั่วโมง อีก 30 ต้นแบบถูกสร้างขึ้นมาแล้วโดยเดมเลอร์เซเดสที่ไม่ได้กระตือรือร้นที่จะทำเช่น รถราคาถูกขณะที่พวกเขาคิดว่ามันจะทำลายชื่อเสียงระดับสูงของพวกเขา จากนั้นก็ย้ายไปโรงงานแห่งใหม่ เดมเลอร์เบนซ์ รถที่ถูกสร้างขึ้นได้มีการทดสอบที่ค่ายทหารเอสเอสอใกล้สตุตกา และแรงผลักดันในการเปลี่ยนแปลงโดยทหา 200 คน ปัญหาต่าง ๆ ก็ได้รับการแก้ไข 

     ใน ช่วงเวลานี้ ดร. ปอร์เช่ได้เดินทางไปสหรัฐฯเพื่อดูบางส่วนของวิธีการผลิต ที่นี้ได้นำวิศวกรผู้อพยพชาวเยอรมันบางคนที่เคยทำงานในโรงงานเหล่านี้ไปร่วมทำงานด้วย ณวันที่ 26 พฤษภาคม 1938 ฮิตเลอร์พิธีการวางศิลาฤกษ์โรงงานใหม่มีการจัดงานขนาดใหญ่ที่ร่วมเป็นสักขีพยานโดยประมาณ 70,000 คนและ 150 ผู้สื่อข่าวควบคุมทั้งหมดโดยเครื่องโฆษณาชวนเชื่อของนาซี ที่นี่เป็นที่ฮิตเลอร์ประกาศว่ารูปแบบจะเป็นที่รู้จักในฐานะของ KdF-Wagen 'หรือ' ความแข็งแกร่งผ่านความสุข 'Wagen และเมืองโดยรอบที่ถูกสร้างขึ้นเพื่อรองรับโรงงานจะเป็นที่รู้จักในฐานะของ KdF Stadtการผลิตเริ่มต้นในเดือนกันยายน1939 นี้เปิดออกมาเป็นเดือนเดียวกับที่สงครามโลกครั้งที่สองมีการประกาศ สงคราม และ KdF-Wagen ถูกวางการผลิตไว้ได้เปลี่ยนไปเป็นรถทหาร 'Kubelwagen' ประสบความสำเร็จมากเพราะเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศเย็นพัฒนาขึ้นมาสำหรับประชาชน ในปี 1942 Kubelwagen ก็มาสมทบ Schwimmwagen - รถยนต์สี่ล้อไดรฟ์ที่มีความสามารถในการขับรถบนบกและในน้ำ โดย 1943 กว่า12,000เชลยศึกกำลังทำงานอยู่ที่โรงงานซึ่งเป็นโดยขณะนี้ส่วนใหญ่ซ่อมอากาศยาน ใกล้ถึงจุดสิ้นสุดของสงคราม โรงงานถูกระเบิดและระเบิดครั้งนี้ทำให้โรงงานอยู่ใน สภาพซากปรักหักพัง 

          สงครามโลกครั้งที่สองในที่สุดก็มาถึงจุดจบและฮิตเลอร์ฆ่าตัวตายในปี 1945,ประเทศเยอรมนี ถูกแบ่งออกเป็น 2 ประเทศ โรงงาน KdF ตั้งอยู่ในส่วนอังกฤษมันตกอยู่ภายใต้การควบคุมของอังกฤษและเมเจอร์อีวาน โรงงานเริ่มต้นการผลิตของเพื่อการขนส่ง สำหรับกองกำลัง . KdF-Stadt ถูกเปลี่ยนชื่อเป็นวูล์ฟ เอามาจากชื่อของปราสาทใกล้เคียงและพืช KdF เป็นที่รู้จักในฐานะของวูล์ฟมอเตอร์ ' เครื่องจักรที่ไม่ได้รับการเสียหายการทิ้งระเบิดที่ได้รับการจัดเก็บไว้ในห้องใต้ดิน ชิ้นส่วนจำนวนมากของรถยนต์ถูกใส่ร่วมกับสต็อกเก่า 1946 โรงงานมีกำลังการผลิตประมาณ 1,000 คันต่อเดือน ที่สำคัญที่สุดรถยนต์ 'พิเศษ' ในขณะที่การพัฒนาภายใต้การควบคุมของอังกฤษที่ 'Roadster Radclyffe และแปลงสภาพที่นั่งสี่ที่กำหนดเองสร้างขึ้นโดยรูดอ ringel ทั้งสอง Radclyffe เป็นหวงสองที่นั่งที่ได้รับการขนส่งของพันเอกชาร์ลส์ Radclyffe ในช่วงเดือนฤดูร้อนของปี 1946 แปลงสภาพที่นั่ง เพื่อการขนส่งส่วนบุคคลของอีวานของเฮิรสท์ โฟล์ค สวาเก้นที่ถูกผลิตในปี 1948 หลังจากที่ได้รับการแต่งตั้งจาก Heinz Nordhoff เป็นโรงงานโฟล์คสวาเก้น ผู้จัดการตัดสินใจว่าโฟล์คสวาเกนในช่วงนี้ ที่จำเป็นต้องขยายโดย การผลิตรุ่นเปิดประทุน เป็นต้นแบบของรถเต่ารุ่น Karmann ในการสร้างสี่ที่นั่งและ Hebmüller ถูกสร้างสองที่นั่ง การ ออกแบบก็ไม่แตกต่างจาก 'Roadster Radclyffe' กับกระโปรงที่คล้ายกันและหน้าต่างด้านข้างฝาครอบเครื่องยนต์ด้านหลัง แต่เป็นมือแผงที่เกิดขึ้นและฝากระโปรงด้านหน้าแปลงเช่นเดียวกับรุ่น Radclyffe แต่เกิดปัญหา ด้านความแข็งแรง แต่ได้รับการแก้ไขโดย strengtheners และกระจกหน้ารถด้านบนแบนออก แต่ ในขณะที่ถูกทดสอบอย่างละเอียดและได้รับการอนุมัติขั้นสุดท้าย โดยโฟล์คสวาเกนและ   Karosseries ที่ได้รับการสั่งซื้อสำหรับ 2,000 คัน ด้วยการแต่งตั้งอย่างเป็นทางการของ Hebmuller เป็นประเภท14Aและ15AKarmannประเภท Karmann-convertibleBy ท้ายของ 1949, 358 ที่นั่งเปิดประทุนสองได้ถูกสร้างขึ้น - เทียบเท่ากับ 364 สี่ที่นั่งเปิดประทุนทำโดย Karmann อย่างไรก็ตาม โรงงาน Hebmüllerได้เกิดไฟไหม้เมื่อเสาร์ 23 กรกฎาคม, 1949 ไฟแพร่กระจายอย่างรวดเร็วไปทั่วโรงงาน ความเสียหายเป็นบริเวณกว้างแต่ด้วยความช่วยเหลือของพนักงานที่โรงงาน ทำใฟ้โรงงานได้กลับมาทำการผลิตอีกครั้งเพียงสี่สัปดาห์ต่อมา ไฟไหม้ ได้มีผลอย่างมากต่อการเงินของ KAROSSERIE และการผลิตของHebmüllerแปลงสภาพชะลอตัว 319 กับรถยนต์ที่ทำในปี 1950 (Karmann ทำ 2679) coachbuilder ธุรกิจในปี 1952 และการผลิต 14A ประเภทถูกย้ายไปที่โรงงาน Karmann ที่จะใช้ขึ้นส่วนที่เหลือHebmüller, รถคันสุดท้ายที่สร้างขึ้นในกุมภาพันธ์1953 โฟล์คสวาเกนอ้างว่า Hebmüllers 696 ถูกขายแม้ว่าการเรียกร้อง Hebmüller ว่าตัวเลขที่ใกล้ชิดถึง 750 คันที่ถูกสร้างขึ้น มี หลงเหลืออยู่ในรถยนต์ที่มีตัวเลขที่เกินกว่า 700 ด้วยมากที่สุดรู้จักกันเป็นอย่าง 710 แต่ตัวเลขที่แน่นอนของผลิตหลายคันที่ถูกสร้างขึ้นอาจจะไม่เป็นที่รู้จัก 

            โรงงาน Wolfsburg ยังคงสร้างและถูกยกเลิกไปในปี 1978, การเปลี่ยนแปลงที่ใหญ่ที่สุดในปี 1971 ด้วยการเปิดตัวของซูเปอร์เต่ารหัส 1302S ซุปเปอร์เต่ามีเครื่องยนต์ 1600cc ออกแบบพัฒนาแรงม้า 50bhp การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ได้รับมาพร้อมกับร่างกายภายนอกและแก้ไขใหม่ floorpan เมื่อ กุมภาพันธ์ 17, 1972, i5รถในรุ่น T เป็นรถที่นิยมมากที่สุด เท่าที่เคยทำการผลิตมา ภายหลัง ฟอร์ด พบตัวเลขการผลิตใหม่ รถเต่าคันสุดท้ายที่จะทำการผลิตในประเทศเยอรมนีที่เหลือสายการผลิตได้สิ้นสุดในเดือนมกราคม 1978 แต่การผลิตยังคงเปิดผลิตที่สหรัฐอเมริกา จนถึง 10 มกราคม 1980 นี่คือความไม่สิ้นสุด ของVW และยังคงมีการผลิตยังคงอยู่ใน Puebla, เม็กซิโกในโรงงานที่ถูกสร้างขึ้นในปี 1954 20,000,000 คัน รถเต่าออกจากสายการผลิตเม็กซิกันพฤษภาคม 1981 และมีความต้องการในยุโรปยังคงสูง รถโฟล์คสวาเกนมีการนำเข้าของประเทศเยอรมนี จากเม็กซิโกถึง 1,985 คัน 

ขอบคุณข้อมูลจาก 

http://www.volkswest.co.uk/

http://www.flickr.com/